alexandr3 (alexandr3) wrote,
alexandr3
alexandr3

Category:

Аэрофлот: ИЛ-86, уникальный лайнер, который за тридцать лет полётов не угробил ни одного пассажира

Информация к размышлению:
Катастрофы:По состоянию на 8 сентября 2011 года в авариях и катастрофах было потеряно 26 самолётов семейства А-320..(два А321, три A319, двадцать один A320), погибли 790 человек (по данным таблицы — 806 чел.)
http://kssernik.livejournal.com/28905.html?view=1052905#t1052905

Originally posted by kssernik at Аэрофлот - надёжный флот. Ил-86.

В СССР Уставом боевой и политической подготовки, настольным букварём и Святым Писанием , для лётчиков Гражданской авиации в одном лице было "Наставление по лётной подготовке",  которое вызывало трепет у асов Аэрофлота  и восхищение у западных лётчиков. У тех из них, кто его читал.
Сейчас, а вернее в 90-х годах, которые всё чаще называют годами национального предательства, не только якобы оптимизировали, перестроили
под западные стандарты технические и организационные руководства , наплодив тома макулатуры, но и похерили авиационную промышленность.  Авиапарк советских лайнеров был заменён на Боинги и Аэробусы, причём на старьё, отлетавшее десятки лет в странах третьего мира, где самолёты не только подвергались интенсивной эксплуатации, но и климат способствует износу. Даже прозрачный воздух Родины весьма отличается от пыльного и тухлого марева где-то над Синаем, по пути из Хургады, где мёдом намазано русским туристам.

В советское время были жёсткие стандарты. Налетал самолёт 3 000 часов - будьте добры, замените колпачок маслопровода. Налетал 4 000 часов - "прокачай сцепление". О контрафактных деталях и речи быть не могло. Как и о многом другом, творящемся сейчас бардаке. Даже стюардессы были как с картинки - любо дорого смотреть, стандарт, как на подбор, а не разнокалиберные крокодилины, как сейчас. Надо полагать, и лётный состав отбирался не менее тщательно.
Командир I класса не мог быть младше 35 лет. Это был ас, прошедший всё мыслимое в воздухе, налетавший на разных типах судов десятки тысяч часов.

Сейчас знание английского языка важнее, чем опыт налёта. А подтверждения классности попросту нет. Лётчики Гражданской авиации с трудом работают в ручном режиме! Им нужен привычный  автопилот. В критической ситуации они теряются - так было с разбившейся из-за некваливицированных действий экипажа, хоккейной  командой Локомотив Ярославль. По сравнению с военными лётчиками, гражданские --  это просто первоклашки по сравнению с аспирантами. Для военного лётчика выход из крутого пике - норма лётной подготовки. Гражданские лётчики не имеют представления, как это делается.  Но получают зарплату в разы больше. Странно? Может быть, стоит их готовить в военном училище, чтобы был толк? Пусть бегают марш-броски, прыгают с парашютом, выполняют фигуры высшего пилотажа,  а главное - не только научатся не теряться в критической ситуации, но будут летать в воздухе, а не на тренажёрах.


Жёсткие стандарты были на срок, отведённый для эксплуатации. Налетал ТУ-154 энное количество,  установленное время -- переходит в грузовую категорию.  Борт, имевший любые отказы - списывался  в утиль. Сейчас приняты  европейские нормы, по которым отладили поломку, устранили неисправность - и в путь! Но ещё и сама советская авиационная техника  была надёжна,  уникальный ИЛ-86 был безотказен, как автомат Калашникова. Требования в авиации касались в первую очередь надёжности. Двигатель мог жрать втрое больше керосина, чем заокеанский аналог, но ситуации, когда что-то пошло не так, были редчайшим исключением. Устойчивость  советского самолёта была такая. что  из четырёх двигателей он мог тянуть на одном,  "на честном слове и на одном крыле".  Но при этом советские нормы были жестче.
Рекорды советские лётчики ставили ещё в 30-х
АНТ-25 вообще летал в трансатлантический перелёт на одном двигателе


Как-то над Сибирью АН-12 был посажен лётчиком чуть не на лесной тропе, замеченной им с высоты 3000 м после аварийной ситуации.

Самая частая причина катастроф и лётных проишествий  - нарушения правил эксплуатации и лётной дисциплины, низкая подготовка и профнепригодность лётного состава. Человеческий фактор. Только два примера из 70-х гг прошлого века, когда авиация в СССР широко применялась где угодно, для локальных и дальних пассажирских перевозок, при транспортировке грузов, в сельском хозяйстве, геологоразведке, военная авиация и т д.

Осенью 1974г. (точная дата неизвестна) катастрофа самолёта Су-7У, аэродром Кунмандараш.
    При выполнении пилотажа в зоне пилотирования при перегрузке 3,5g и высоте 3500м на выходе из петли у самолета отвалилась одна плоскость. Самолёт перешёл в хаотичное вращение с потерей высоты. Лётчик, находившийся в передней кабине, погиб еще в воздухе, ударившись лицом о прицел, а в задней кабине у проверяющего, замкомандира АП, была сломана ключица. Дав несколько раз команду на катапультирование, он покинул самолет и приземлился в разлившуюся реку Тиссу. С неработающей одной рукой и с неотстегнутым парашютом летчик имел малые шансы на спасение, но оказавшийся, к счастью, неподалеку рыбак помог ему выбраться из воды.
     В результате расследования было установлено, что причиной ЛП стало нарушение технологии доработки крепления плоскости к фюзеляжу и неоднократно допускаемые на этом самолёте перегрузки, выходившие за рамки эксплуатационных норм.

18 декабря 1976г. катастрофа самолёта Ил-14М, аэропорт Южно-Сахалинск.
      При заходе на посадку экипаж спрямил маршрут и, продолжая полет по ПВП, вошел в облака над горным районом и столкнулся с горой Острая на высоте 910м в 12,5км от ВПП. Место катастрофы и двое выживших пассажиров - сотрудников Сахалинского комлексного НИИ, были найдены спустя трое суток. Остальные пассажиры - 2 гидролога и корреспондент центрального телевидения, а также все члены экипажа, всего – 8 человек, погибли.
      Самолет был оборудован для разведки рыбных косяков и ледовой разведки. Выводы комиссии, расследовавшей АП: уклонение от схемы захода и несвоевременный переход на ППП.


Но вторая по частоте причина полётных бед -  изношенный авиапарк.  Десять лет назад, в  2005 году, российские авиазаводы выпустили 8 лайнеров, что ничтожная цифра даже без сравнения с Аэрбас, производящей ровно на порядок больше, до 80 самолётов в год. Через год, в 2006-м, было выпущено всего два(!) пассажирских лайнера: Ил-96-300 и Ту-154. Какой авиапарк в результате, особенно у экономящих на безопасности пассажиров карликовых компаний? Лизинговый хлам, который списали даже в Азии, или  самолёты, выпущенные в полёт ещё в стране, которой нет уже 25 лет. По всем писанным, которых по-видимому нет, и неписанным нормам, их пора сдать в метоллолом.

Летать  надо самолётами Аэрофлота, выпущенными на российских заводах, эксплуатирующихся  в прописанный срок, проходящих строгое ТО.  Это должен быть аналог ИЛ-86,  уникального лайнера, который за тридцать лет полётов не угробил ни одного пассажира!
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments