Депутата Госдумы от Воронежской области, фракция КПРФ, председателя комитета Госдумы по вопросам собственности Сергея Гаврилова можно смело назвать штатным сотрудником Воронежского авиационного завода. Впрочем, значительная часть работы проводится не только в Воронеже, где Сергей Анатольевич бывает с завидным для других воронежских депутатов Госдумы постоянством. И в столице проходят важные для ВАСО встречи и переговоры.

Именно Сергею Гаврилову удалось отстоять интересы трудового коллектива, поспособствовать восстановлению серийного производства самолетов.

На новом президентском самолете — только отечественные узлы и детали

Сергей Гаврилов в марте этого года привез на авиазавод хорошую новость: после встречи с Геннадием Зюгановым, лидером КПРФ, президент России Владимир Путин дал указания восстановить серийное производство самолетов Ил-96-400 на базе ВАСО. Незамедлительно последовал ответ Министерства промышленности России.

—  «Минпром отметил роль нашего авиазавода, имеющего значительный опыт производства широкофюзеляжных самолетов Ил, — подчеркнул Сергей Гаврилов. — Сейчас важно решить проблему недозагрузки производственных мощностей авиазавода ВАСО, наладить ритмичность госзаказа на наши воронежские самолеты».

И уже в июле этого года воронежские авиастроители передали в авиапарк специального летного отряда «Россия» новый самолет Ил-96−300. При постройке самолета использованы только отечественные узлы и детали. Этот «президентский самолет» великолепно защищен от всех видов угроз. Он полностью оборудован, в том числе и для того, чтобы с его борта можно было полноценно управлять страной и Вооруженными силами.

Попытка поставить на колени отечественный авиапром провалилась

— О годах борьбы и попытках поставить отечественный авиапром на колени Сергей Гаврилов говорит так: «Представители американских компаний, открывая ногой дверь в правительственные кабинеты, пытались заставить „Аэрофлот“ не использовать наши самолеты, а перейти на устаревшие „Боинги“. Это было время взяток, откатов, серых и черных схем. Многие предприятия были разрушены — Смоленский авиационный завод, Нижегородский авиационный завод. Иностранцы активно скупали заводы: на „Пермских моторах“ акционеры под видом совместного российско-американского предприятия остановили и разрушили производство».

Самые стойкие боролись. В начале 90-х между ОКБ Ильюшина и компаниями «Пратт энд Уитни» и «Коллинз» был подписан контракт о создании совместного самолета Ил-96 М на базе российского планёра. В 1993 году прототип самолета, способного брать на борт 435 пассажиров и имеющего дальность почти в 13 тыс. километров, уже летал. А вскоре был сертифицирован как в России, так и в США. Открывалась перспектива выхода на внешние рынки.

Но когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, которому рукоплещут в штаб-квартире «Боинга» — снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства, вместимость которых превышает 300 человек.

Это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. А потом — и менее нахрапистые европейцы со своим «Аэрбасом».

«Свободная Пресса», подробно рассказывая о борьбе отечественного авиапрома, писала, что «два года назад у этого подло замордованного, красивого проекта появилась перспектива реванша. Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78 М».